Аэроград - главная страница

 




Проблемы информатизации транспортной системы России



Последнее время в средствах массовой информации появляются статьи от имени авиационных властей (Минтранс, Ространснадзор) и крупных авиапредприятий (Аэрофлот) на тему развития информационных технологий на транспорте. Безусловно, тема очень важная и заслуживает гораздо большего внимания о стороны общества. Настораживает только то, что эти публикации появляются в периоды грядущих изменений во властных структурах страны и во многом носят очень общий, поверхностный характер.

Это означает, что реальное положение дел в данной сфере далеко от идеала. Разговорам о необходимости создания, каких-то глобальных государственных транспортных информационных систем уже не один десяток лет, а по сути до сих пор не вышли на уровень технического задания.

Информационные системы, электронные регламенты и процедуры являются мощным и эффективным средством в системе управления транспортом России, а чиновники от транспорта их по старинке отождествляют с «базами данных», накапливающими первичные данные, в дополнение к существующему «бумажному» документообороту.

Время подобных трактовок давно прошло. Сейчас требуются системы, обрабатывающие первичные данные до уровня формирования отклонений, фиксации тенденций и формирования управляющих решений для различных уровней исполнительной власти.

Существующая со времен СССР система управления транспортом, с колоссальной инерционностью (месяцы и годы), требует неотложных мер по ее модернизации.

Бездействие в данном направлении означает перевод проблем в сферу национальной безопасности, безвозвратной потери транспортного потенциала России в мировой экономике.

Представляемые в настоящий момент обществу IT - разработки, «умирающие» на стадии НИР, имеют скорее «витринный» характер, нежели статус продуманных компонент интегрированной системы управления.

По сути, в управлении отраслью произошло только внешнее изменение. В кабинетах чиновников на столах появились персональные компьютеры, в лучшем случае с офисным программным обеспечением. Безусловно, это тоже прогресс, но есть опасение, что все изменения на этом и закончатся.

В действительности, в настоящий момент в арсенале транспортной ветви власти нет ни одной реально работающей прикладной системы, включенной в контур управления отраслью.

Огромное значение имеет и проблема культуры потребления результатов работы прикладных информационно – технологических систем. Это не простая задача, здесь переплетаются и проблемы образования и стандартизация самих предприятий.

Следует иметь в виду, что наличие готового программного обеспечения для решения той или иной задачи (в виде дискетки или установленной на сервере системы) еще ничего не значит. Важную роль играет технология ее внедрения в транспортные процессы. Положительным опытом внедрения сложных информационных решений в России обладают единицы предприятий и этот опыт бесценен.

В качестве примера можно привести проект внедрения услуг системы бронирования и продажи грузовых перевозок SITA SUPER CARGO российским авиаперевозчиком «Аэрофлотом». Минимизация стоимости внедрения, высокая стоимость локализации продукта под потребителя, отсутствие опыта создания организационных моделей внедрения систем, привели в результате к ситуации, когда реализована минимально возможная эксплуатационная схема и перспектива ее развития весьма туманна.

Реальное обеспечение безопасности, эффективности и качества транспортной системы Российской Федерации определяется, прежде всего, состоянием предприятий транспортной инфраструктуры и основной поток инвестиций необходимо направлять именно туда.

Следом возникает вопрос: «Где взять деньги?».

Здесь, конечно, не следует уповать на государственный бюджет. Гораздо больший эффект может дать работа с агентскими и посредническими структурами. Вместо реализованной отмены лицензирования требуется введение федеральных правил, регламентирующих деятельность ныне «серых» агентских структур. Пассажир готов понять и принять сбор за безопасность, но он хочет верить, что этот сбор направляется на обеспечение безопасности транспортной системы, а не растворяется в «серой» массе финансовых потоков. Создание и контроль за данным инвестиционным механизмом, на наш взгляд, самая важная задача исполнительной власти.

Тем более что, согласно данным информационных агентств, «…правление ФСТ РФ утвердило для ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», ЗАО «АэроМАШ — авиационная безопасность», ЗАО «Международный аэропорт «Домодедово», ЗАО «Домодедово Эрпорт Авиэйшн Секьюрити», ЗАО «Аэровокзальный комплекс «Домодедово», ОАО «Аэропорт «Внуково», ОАО «Международный аэропорт «Внуково» следующие ставки сборов и тарифы.
Для российских эксплуатантов: взлет-посадка — 144,0 руб/т мвм, авиационная безопасность — 120,0 руб/т мвм (в том числе 34,0 руб/т мвм для ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» и 86,0 руб/т мвм для ЗАО «АэроМАШ — авиационная безопасность»).
Пользование аэровокзалом: ВВЛ — 41,0 руб/пасс., МВЛ — 70,0 руб/пасс.
Обслуживание пассажиров: ВВЛ — 118,0 руб/пасс., МВЛ — 133,0 руб/пасс.
Для иностранных эксплуатантов: взлет-посадка — 253,0 руб/т мвм, авиационная безопасность — 133,0 руб/т мвм.; 155,0 руб/пасс.
Пользование аэровокзалом — 203,0 руб/пасс». (urbc.ru)

«Предельные ставки сборов – за взлет-посадку, авиабезопасность и обслуживание пассажиров – увеличены в среднем на треть, рассказал «Ведомостям» замглавы Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко. Новые тарифы вступят силу после регистрации документа в Минюсте и официального опубликования. Предстоящие перемены должны привести к росту цен на билеты примерно на 1 %.Однако эксперты предсказывают более серьезный - 10% рост цен, так как Москва - самое популярное направление».
(aviafond.ru)

Другой важный вопрос - самоинвестирование предприятий транспортной инфраструктуры. Анализ ситуации, высветившейся в последнее время, показывает, что объектами чиновничьего произвола становятся предприятия транспортного комплекса, сумевшие, в наше сложное время, найти и реализовать действенные схемы стабильного развития. Рейдерская война попросту разрушает тот транспортный и интеллектуальный потенциал, который начал возрождаться в России.

Третий момент, определяющий развитие системы управления транспортном - это межведомственная разобщенность, как на уровне транспортных узлов, так и в рамках выстроенной вертикали исполнительной власти. Решение данной проблемы специалисты ИЛЦ «Аэроград» видят в создании распределенной сети информационных операторов, обслуживающих всех заинтересованных участников. В настоящий момент существует и реально функционирует операторский центр в международном аэропорту «Шереметьево», позволяющий эффективно реализовать концепцию управления безопасностью, эффективностью и качеством транспортной системы России.

Владимир Воронин
Вице-президент ИЛЦ «Аэроград»