Аэроград - главная страница

 




Почему растущий рынок авиаперевозок стал для гражданской авиации главным фактором угрозы



Российская авиационная отрасль в последнее время демонстрирует всему миру небывалые темпы роста. А уж перспективы развития при надлежащем инвестировании и правильных административных подходах представляются и вовсе фантастическими. С одной стороны, это не может не радовать, но в то же время создаёт ряд проблем для отечественных предприятий, которые из последних сил поддерживали отрасль в период её стагнации – в начале 90-х, а теперь, когда ситуация в корне изменилась, столкнулись с проблемой передела рынка и собственности. Активную деятельность в данном направлении проявляют как российские финансовые группировки, не стесняющиеся в своей практике прибегать к рейдерским захватам, так и крупные западные корпорации, поддерживаемые правительствами своих государств.

Логично и справедливо было бы предоставить максимальные возможности и наиболее благоприятные условия деятельности тем, кто на своих плечах вытягивал российскую авиацию и аэропортовую инфраструктуру, в то время когда они не были нужны ни государству, ни инвесторам. Но Правительству, вероятно, гораздо проще занять позу наблюдателя и ждать, когда на рынке победит сильнейший, чем защищать интересы законных владельцев. В данном случае, власть делает выбор в пользу крупных инвесторов, в надежде, что те, придя со стороны, вложат в авиационную отрасль миллиарды и выведут её на европейский уровень. Увы, не всё так просто и красиво, как кажется некоторым госчиновникам. Дело в том, что к авиации нельзя подходить с позиции слепого инвестирования – когда на появившийся лишний миллиард долларов какой-нибудь олигарх (по случаю, в качестве непрофильного актива) покупает аэропорт или авиазавод, а через месяц-другой перепродаёт их, ничего хорошего ждать не приходится.

Авиация, авиапром и аэропортовое обслуживание – это сложнейший механизм, который, бесспорно, необходимо поддерживать, регулировать и обновлять, но стучать по нему кувалдой не рекомендуется, так как ценой столь необдуманных действий могут стать тысячи человеческих жизней. К сожалению, разогревающийся рынок российских авиаперевозок порождает эффект «инвестиционной чесотки», при котором большое количество свободных денег у финансовых корпораций и стремление к быстрой наживе превалируют над всеми мыслимыми нормами безопасности, как авиационными, так и национальными.

Парадоксальность сложившегося положения состоит в том, что, в целом положительные экономические показатели, такие как рост рынка и активность инвесторов, на практике становятся для российской авиации и обеспечивающей её инфраструктуры главными факторами угрозы.

Судите сами. Стремление западных корпораций выйти на российский авиатранспортный рынок приводит к тому, что на Россию со стороны ЕС и США оказывается постоянное политическое давление, цель которого – заставить Правительство РФ снять ограничения, призванные защитить национальную экономику от экспансии иностранного капитала. Кроме того, сегодня наблюдается срастание зарубежных компаний с российскими олигархическими структурами, проводящими линию на захват авиатранспортной отрасли.

Не менее показательным является пример ситуации, возникшей на рынке авиатоплива. Эффект «инвестиционной чесотки», о котором уже упоминалось выше, заставляет нефтяные компании, такие как «Лукойл», «Роснефть», «Газпром» и др., активно скупать топливозаправочные комплексы аэропортов, что, в свою очередь, усиливает монополизм ТЗК и ставит цены на авиакеросин в прямую зависимость от мировой стоимости нефти. В результате из-за необоснованного роста топливных тарифов авиакомпании несут колоссальные убытки, а ГА вынуждена балансировать на грани выживания.

К сказанному следует добавить также активизацию таких явлений, как недружественные поглощения и откровенные рейдерские захваты предприятий, обеспечивающих стабильную работу авиатранспортной системы. Вследствие чего, помимо очевидного нарушения прав собственности, происходит либо дробление, либо укрупнение хозяйствующих структур в ущерб целостности отраслевой инфраструктуры. Разумеется, безопасности полётов это не способствует.

После продолжительной стагнации российской экономики нам как-то трудно понять, что далеко не все финансовые вливания, привлекаемые в тот или иной сегмент рынка, могут оказать на него одинаково положительное воздействие. Для государственных чиновников до сих пор главным показателем оценки инвестиций является их объём. При словосочетании «многомиллиардные инвестиции», они, как правило, теряют способность мыслить стратегически, что, собственно, и порождает парадоксы, о которых мы здесь говорим.

Основная причина, по которой растущий рынок авиаперевозок стал для гражданской авиации главным фактором угрозы – это отсутствие концепции развития. То есть рост происходит стихийно, его никто не прогнозирует, не планирует, им никто не управляет. Высокая доходность воздушных перевозок привлекла внимание финансовых группировок, весьма далёких от авиации, но располагающих огромными денежными ресурсами. При этом, в новом для себя виде деятельности они готовы действовать весьма решительно, отвоёвывая свой кусок пирога всеми доступными им средствами, невзирая на общие интересы отрасли. А внятной государственной политики, которая бы поубавила страстный рыночный или, лучше сказать, базарный пыл данных группировок и направила бы их возможности в созидательное русло, увы, нет.

Президент Владимир Путин неоднократно обращался к Минтрансу с требованием разработать комплексную программу развития транспортной системы России. Однако реальных действий в данном направлении пока не наблюдается. Возможно, чиновники не поняли всей сложности поставленных задач, а потому выбрали самый простой путь – привлечь инвестиции и, пока сильные будут душить слабых, занять положение стороннего наблюдателя, в надежде, что в результате образуется нечто гармоничное. Как уже было сказано, такие подходы чреваты большими потерями.

В сложившейся ситуации спасти гражданскую авиацию и обслуживающую её инфраструктуру от разорения, выработать концепцию созидательного долгосрочного развития могут только консолидированные усилия предприятий, добросовестно обеспечивающих авиатранспортный комплекс РФ на протяжении последних 10 лет. Время одиночек прошло. Сегодня малые и средние компании авиатранспортной отрасли должны объединиться для того, чтобы совместными усилиями защитить свои личные интересы, а вместе с тем и интересы транспортной системы в целом от пиратского капитала и неквалифицированных решений.


Игорь Артамонцев